Teste: Triumph Tiger 800 XCx

Trail de 95 cv chega bem equipada com preços que começam em R$ 38.590 e vão até R$ 51.500

Da Redação

18 de Julho de 2017 às 11:11

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Foto: Divulgação

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Caro leitor, essa Triumph deixou saudades. A Tiger 800 XCx é, com certeza, uma das melhores motos que já pilotei — e olha que nem sou muito chegado às trail médias ou grandes. Mas o desempenho desse modelo, entre outras virtudes, foi tão convincente quenão houve como não sentir ador de sua partida após o teste.

Mas vamos do começo. A pintura azul metálica contrastando com detalhes pretos é linda, os adesivos são de bom gosto, as abas laterais (meros enfeites) não destoam e até partes mais exóticas como o bico frontal logo abaixo do farol duplo e do pequeno para-brisa têm certa harmonia.

A moto pode não ser exatamente bonita com sua cara de pica-pau, mas é imponente e, como eu veria durante alguns dias, chama atenção pode onde passa — embora já esteja no mercado desde o segundo semestre do ano passado, ao lado das irmãs quase gêmeas XR, XRx, XRx Low, XCa e XC.

Essa família de quíntuplas merece uma breve explicação: temos aqui uma mesma moto com cinco configurações diferentes, onde variam acabamentos, detalhes e componentes como rodas ou banco. É uma jogada inteligente da Triumph para sufocar sua maior rival, a BMW F 800 GS: há um modelo para cada uso específico e para cada bolso — os preços começam em R$ 38.590 e vão até R$ 51.500.

A “nossa” XCx é a penúltima rumo ao topo dessa pirâmide: custa R$ 47 mil. Já a rival F 800 GS vai de R$ 46 mil a R$ 50 mil. E a briga é árdua: em todo o ano passado, por exemplo, a Tiger 800 vendeu pouca coisa a mais do que a oponente alemã: 1.984 motos contra 1.790.

BEM EQUIPADA

A XCx vem de fábrica com um ótimo pacote eletrônico: ABS desligável, controle de tração, computador de bordo, três modos de pilotagem (estrada, off-road e personalizado) e controle de cruzeiro. Tem, ainda, recursos úteis como tomadas auxiliares de 12 V e ajustes de posição para banco, guidom, suspensões e pedais do freio e marcha, além de proteções para as mãos, cárter (de alumínio), radiador e motor. Quer mais? Também vem com cavalete central. As rodas são raiadas, como em algumas outras versões da motoca.

O motor é o manjado tricilíndrico de 799 cm³, que rende corretos 95 cv a 9.250 rpm e o bom torque de 8,2 kgfm de torque a 7.850 rpm, gerenciado por um câmbio de seis marchas com transmissão por corrente. Achou a faixa de uso muito estreita, com força disponível somente em giros altos? Ok, então vamos assobiar para ver que não é bem assim.

HORA DE ACELERAR

Um assobio fino e alto é justamente o ruído que esse motorzão faz. Não é exatamente bonito, mas é tremendamente estusiasmante. Revela, com sua sonoridade, o equilíbrio e a rapidez com que os três canequinhos sobem e descem. E é por seu motor girador que a 800 XCx mostra força o tempo todo, em qualquer marcha, sem soluços.

Você consegue andar em terceira marcha em baixíssimas velocidades, no trânsito urbano, sem sofrer — e a moto, cuja centralização de pesos e massas é excepcional, parece uma perereca de 150 cm³ serpenteando “lisinha” por entre os carros. Tente fazer isso com a bicilíndrica BMW GS 800 (que, justiça seja feita, se melhor no off-road...).

O tal assovio, além disso, te instiga a acelerar e a experimentar uma progressão de velocidade sempre encorpada. O motor enche com muita facilidade e aí é só subir as marchas no câmbio leve e justinho que o prazer e a adrenalina vêm na mesma medida.

E se na cidade a XCx é calminha e comportada, na estrada a moto revela sua bipolaridade e vira um canhão. É preciso cuidado para não ultrapassar os limites, pois chega-se aos 100 km/h com extrema facilidade — e, da mesma forma, se vai para além disso.

PARA PILOTOS ALTOS

Ajudam no ótimo desempenho o baixo peso e características favoráveis como as suspensões com ajustes (fornecidas pela grife americana WP), as rodas raiadas levinhas e com o grande aro de 21 polegadas na frente. As curvas são feitas facilmente e com larga margem de inclinação, mas as frenagens foram um tanto borrachudas e com discretos travamentos, apesar do ABS.

A posição de pilotagem é confortável e correta como na maioria das trail. As pernas ficam em 90 graus e o corpo vai retinho. O guidom poderia ser um tantinho mais alto, mas proporciona alavanca satisfatória, e o banco é mais macio do que anatômico.

Os espelhos permitem ver bem além dos cotovelos, o para- brisa tem eficácia inversamente proporcional ao seu tamanho reduzido (quebra bem o vento frontal), e o painel, se não tem um desenho muito encantador, é completinho e muito fácil de ler.

Seus vários comandos, porém, exigem costume. São muitos recursos, então é melhor fazer os setups com a moto parada. Importante ressaltar que manobrar a XCx não é fácil, ainda mais para quem tem apenas 1,70m e físico de atleta de dominó como eu. Botá-la no descanso central exige alguma força.

Ali atrás, a patroa curtiu. Considerou o banco espaçoso e confortável, mas ressalvou que é escorregadio apesar da cobertura levemente áspera. Gostou da altura das pedaleiras, mas as considerou mais recuadas que o desejável — algo parcialmente compensado pelas alças de apoio fáceis de alcançar, que transmitiram muita segurança.

O bom desempenho da moto cobrou um preço honesto na hora de abastecer: a XCx fez 15,8 km/l rodando 90% do tempo na cidade. Em viagens, quem tem mão leve certamente conseguirá médias muito acima disso — a Triumph fala em 27 km/l à velocidade constante de 90 km/h. É apenas mais uma das muitas virtudes desse projeto tão bem resolvido.

Ficha Técnica

Preço: R$ 46.990

Origem: Inglaterra / Brasil

Motor: a gasolina, refrigerado a água, três cilindros,12v, comando de válvulas duplo no cabeçote, 799cm³; potência máxima de 95cv (a 9.250rpm) e torque máximo de 8,2kgfm (a 7.850rpm)

Transmissão: câmbio de seis marchas com secundária por corrente. Controle eletrônico de tração e três modos de pilotagem (estrada, off-road e pesonalizado).

Suspensões: dianteira com garfos invertidos e ajuste no retorno, e traseira monochoque com reservatório externo de óleo e ajustes na pré-carga e no retorno. Ambas da WP.

Freios: a disco simples ventilado na frente e atrás, com ABS desligável para uso off-road

Pneus: 90/90 R21 na frente e 150/70 R17 atrás

Dimensões e peso seco: comprimento de 2,21m, entre-eixos de 1,54m, largura de 84,5cm, altura de 1,39m e altura mínima do banco de 84cm

Peso: 196 quilos

Tanque: 19 litros

Consumo: 15,8km/l na cidade (medição de CarroEtc)

Direito ao esquecimento

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